Tratarei dos temas gradualmente.
Um dos assuntos vincula-se às rodovias. No Estado de São Paulo, o trecho da Rodovia Euclides da Cunha entre Mirassol e a fronteira com o Mato Grosso do Sul fez parte do meu trajeto. Todo o trecho encontra-se em obras de duplicação, com uma quantidade enorme de máquinas e empresas trabalhando intensamente.
No Mato Grosso do Sul percorri uma BR entre Aparecida do Taboado e Cassilândia, uma rodovia estadual entre Cassilândia e a fronteira com Mato Grosso (MS 306, se não me engano). Também com intensivas obras de recuperação de asfaltos antigos e desgastados e asfaltamento de trechos que até há pouco eram estradas de terra.
De comum entre o que ocorre em SP e em MS e MT é a visível boa qualidade do que está sendo feito. Não se trata de recobrir a antiga estrada com uma capinha fina de asfalto, que duraria até a próxima chuva. Além de espessas camadas de material de base e de massa asfáltica, é notório o cuidado com obras de drenagens e trevos (em SP os trevos viraram "dispositivos de acesso..." - nomes compridos para significar coisas conhecidas como trevo, viaduto, retorno etc.).
De diferente entre as duas situações é a certeza que todos têm, ao ver as custosas obras realizadas pelo Estado de São Paulo, de que a rodovia será privatizada tão logo as obras sejam finalizadas. Logo, haverá pedágios caríssimos a cada 50 quilômetros, carreando para mãos privadas um fenomenal fluxo de dinheiro.
Nas estradas federais já não há exatamente essa perspectiva.
Outro fator interessante que pude constatar nessa viagem é o da redução de tráfego de caminhões pesados em todo o trecho em que a rodovia caminha próxima à ferrovia. Vê-se que considerável parte do escoamento da produção de Mato Grosso se dá por ferrovia, aliviando as estradas e, consequentemente, aumentando sua vida útil e reduzindo gastos futuros com sua manutenção.
Ainda falando de estradas, faz-se totalmente necessária a duplicação da rodovia entre Cuiabá e Rondonópolis. Quem viaja por esse trecho passa por perigos imensos dada a quantidade de veículos circulando a qualquer horário e todos os dias. Uma alternativa talvez menos onerosa seria a implantação de terceiras faixas em todo o trajeto.
Aliás, as terceiras faixas existentes nas rodovias federais precisam de melhor sinalização. Elas acabam subitamente, sem indicações seja por placas seja por meio de pinturas no asfalto. Vi diversas situações de risco de colisão por causa desses finais "súbitos" de terceiras faixas, com veículos se espremendo para "retornar" juntos a uma única faixa para fugirem do tráfego em sentido contrário (pesadas jamantas...).
Por fim, sempre que vejo equipes trabalhando na recuperação e manutenção das rodovias federais, lembro-me, sem saudade nenhuma, da irritação que sentia ao viajar para São Paulo em décadas anteriores, quando vi as estradas federais em contínua deterioração, sem ver sequer um trabalhador de macacão laranja em todo o percurso. Nessa época tive várias rodas do carro amassadas nos buracos que cresciam e se aprofundavam. Pneus estragados e prejuízos diversos na estrutura do carro. Eu ficava imaginando se FHC teria coragem de trafegar por essas rodovias dirigindo seu próprio automóvel. Certamente não.
A situação ficou calamitosa a tal ponto que a cada viagem de férias me vinha a total incerteza sobre qual o percurso menos ruim para chegar a São Paulo. Um percurso que hoje, com boas estradas, tem 1.100 quilômetros chegou a alcançar 1.800 quilômetros, tantos os desvios e voltas que tinha que dar para evitar estradas devastadas pelo uso, pelas chuvas e, naturalmente, pela falta de manutenção.
Houve trechos extensos de rodovia, antes perfeitas, que literalmente desapareceram. Quem viajava entre Santa Rita do Araguaia-GO até Mineiros-GO pode testemunhar que a rodovia dali desapareceu totalmente.
Da década de 1990 para cá a circulação de veículos pesados cresceu vertiginosamente nas estradas de Mato Grosso, Estado que vem batendo recordes seguidos de produção agrícola. Mesmo assim, as estradas hoje são plenamente utilizáveis, sendo que os trechos desgastados vêm continuamente sendo recuperados.
Quando a ferrovia chegar a Rondonópolis e, depois, a Cuiabá, o volume de tráfego de cargas por rodovias deverá ser reduzido. Portanto, um investimento mais intenso nessa extensão da ferrovia trará economia tanto em relação ao custo dos fretes quanto em relação à conservação das rodovias.
Que venha a ferrovia!
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